灵江特大桥主桥顺利合龙、沪渝蓉高铁跨京杭运河斜拉桥钢混段精准架设……这些是今天桥梁界的大事

随着最后一节钢梁架设完成，甬台温改扩建台州北段项目迎来关键突破——灵江特大桥主桥13日顺利合龙，为项目全线贯通打下坚实基础。

▲  灵江特大桥主桥合龙现场

灵江特大桥是沿海大通道——甬台温高速公路改扩建台州北段项目关键控制性工程，全长1690米，由南北引桥和主桥组成，其中主桥全长700米，主跨380米，为双塔双索面叠合梁斜拉桥。主塔设计为钻石型结构，塔高132.8米，相当于40多层楼的高度。

作为高速公路改扩建拓宽项目，当天合龙的灵江特大桥紧邻既有甬台温高速公路灵江特大桥，离沿海客运专线甬台温铁路灵江特大桥、金台铁路灵江特大桥也不远，短短数公里江面上已有4座特大桥跨越台州母亲河灵江。

甬台温改扩建台州北段项目是浙江“十四五”规划中首个实施的高速公路改扩建工程，计划于2026年底完工。项目建成后，将加快推进台州北融宁波、南连温州、西承金义、联动杭州湾、接轨大上海，全面融入长三角一体化发展，提升国家高速公路路网通行能力和服务水平，增强浙东沿海港口集疏运能力，加快浙江海洋经济示范区建设。 （来源：浙江交通集团）

7月11日，井冈山大桥重建项目现场工人们正在有序施工，项目部按照多并联、少串联的工作原则，统筹旧桥拆除与新桥建设同步实施，项目建设迎来旧桥拆除平稳有序推进，新桥建设全面启动“双进展”。

旧桥拆除平稳有序推进。自今年4月28日启动旧桥主体拆除工作以来，旧桥拆除工作正在平稳、有序推进，根据工期计划，将于今年8月完成旧桥水上拆除工作。

▲  新桥主墩钻孔施工现场

井冈山大桥旧桥拆除工作采取静力切割的方式，按桥面附属设施、挂孔T梁、悬臂T构、桥墩顺序从上至下进行拆除。旧桥拆除工作启动以来，项目部克服外部因素，顺利完成过桥缆线迁改；与属地气象、水利、交通等部门建立联动机制，积极应对解决汛期水位过低不满足施工条件、不利天气等困难。截至7月3日，旧桥已顺利完成全部挂孔T梁拆除工作。同时，在旧桥15个桥墩中，已完成10个桥墩的悬臂T构及3个桥墩的墩身拆除。

据介绍，井冈山大桥旧桥共有挂孔T梁80榀，单榀最大长度21米，最大重量约48吨。为最大程度减小对居民及周边环境的影响，旧桥拆除工作采取静力切割再吊装的方式从上至下进行。项目团队邀请行业专家指导，充分调查旧桥结构状态，结合危大工程管理规定，严格制定并落实专项施工方案，细化拆除工艺工序作业标准，开展旧桥拆除施工监测，分层级做好参建各方人员的技术交底，保证拆除工作安全、有序进行。

新桥建设全面启动。7月10日，井冈山大桥新桥主墩首根桩基顺利开钻，标志着新建大桥正式迈入主体施工阶段。与此同时，大桥东岸匝道桥已进入承台、墩身施工阶段。

新桥项目桥梁主墩为7、8、9号墩，采用水上群桩基础，共计36根桩基，单根直径2.5米，最大长度53米，为大直径桩基施工。此次施工桩基为9号墩12#桩，位于桥梁中部，采用旋挖成孔、导管法水下混凝土灌注工艺。

据了解，项目部对赣江水下特殊地质结构、大直径桩基施工等技术难点进行深入研究，编制详细的施工方案，对施工队伍进行技术交底和安全交底。同时，为最大程度降低赣江汛期水位浮动对水上栈桥的影响，安排专人每日定时进行水位监测，确保成孔的垂直度及其他参数满足标准要求，为后期清孔、钢筋笼下放、水下混凝土浇筑等关键施工工序奠定基础，确保大桥施工质量，落实赣江水体环保要求，高效、平安推进新桥建设。 （来源：井冈山报）

7月11日，西（安）渝（重庆）高速铁路跨营达高速公路大桥顶推施工完成，为西渝高铁全线按期通车奠定了坚实基础。

西渝高速铁路跨营达高速公路大桥位于四川省达州市，全长443.1米，为减少对高速公路运营的影响，系杆拱桥采用了在高速公路一侧进行整体拼装，通过顶推施工法完成跨越。此桥是我国高速铁路大跨度桥梁中首次采用两个及以上吊杆交叉形成网状布置的创新设计，不仅使桥梁受力更加科学合理，荷载分布更优，有效减少拱肋和系梁弯矩，还能让整体桥型更加美观。

▲  西渝高速铁路跨营达高速公路大桥顶推施工完成

作为西渝高速铁路全线控制性及重难点工程“两桥四隧”之一，跨营达高速公路大桥的三座系杆拱施工是重点分项工程。该桥由三座系杆拱组成，分别为主线144米钢箱系杆拱桥以及左联、右联各136米的钢箱系杆拱桥。受限于施工场地，工程采取了先顶推主线桥，再同步顶推左、右联桥的施工方案，整个施工周期（含钢结构厂内加工）历时约一年。

该桥施工过程中面临着多重挑战。焊接质量控制要求极高，144米、136米系杆拱钢结构总重高达5629.9吨，且全桥所有受力构件的焊接均要求达到最严格的Ⅰ级焊缝标准，焊接工作量巨大，现场分段组拼作业对焊接环境和操作人员的技术能力提出了严苛考验。施工场地空间极其受限，正线及联络线的3联系杆拱位置紧凑，最小拼装场地尺寸仅为长210米、宽52米，这要求对拼装区域的路基进行详细规划布置，将部分附属施工工序后置，才能满足现场拼装需求。

高空作业与多工序协调难度大，拱肋安装的最大高度达到30米，顶推最大距离为144米。整个施工过程涉及临时支架安装与拆除、构件分段组拼、整体顶推就位等多个工序衔接，施工现场人员机具密集，交叉作业频繁，组织协调难度极大。跨高速公路施工安全风险突出，顶推施工跨越营达高速公路，路面宽24.5米、净高7.4米，在高速公路上方设置6个临时顶推支架并完成3联系杆拱的顶推任务，需要进行多次交通导改，安全风险大，组织难度高。

为攻克这些难题，项目经理部成立了科技攻关小组，积极采用新工艺和新技术。一方面，自主研发并应用了智能顶推控制系统，将系杆拱桥主体结构、临时导梁、临时结构与主体结构连接关键部位的应力及变形实时采集汇总至系统，并与迈达斯数值分析模型计算结果对比，实时预警，实现顶推安全。另一方面，采用无人机航拍图像匹配算法和位移追踪技术，对顶推过程进行轴线偏差对比，及时预警偏差情况，并指导进行横向纠偏，通过人工智能算法提前预判偏移趋势，若偏移即将超标，会立即预警，形成“发现问题——预测风险——及时调整”的智能控制闭环。

经过多方共同努力，仅用10天时间就完成了主线系杆拱的顶推到位及落梁前的准备工作。西渝高速铁路是全国“八纵八横”高速铁路通道之包（银）海、京昆通道重要组成部分，建成通车后，将进一步完善中西部地区路网结构，极大便利沿线人民群众出行，对巩固拓展脱贫攻坚成果，全面推进乡村振兴，助力城乡融合和区域协调发展具有重要意义。 （来源：中铁四局）

7月11日，沪渝蓉高铁跨京杭运河斜拉桥主桥两岸钢混段架设顺利完成，标志着大桥主桥上部结构正式进入钢梁悬臂拼装阶段，为项目推进按下“加速键”。

▲  施工现场

跨京杭运河斜拉桥是沪渝蓉高铁全线关键控制性工程，桥长564.3米，主跨300米，横跨有“千年黄金水道”之称的京杭运河，因特殊桥梁结构众多，其建设进程一直备受关注。

跨京杭运河斜拉桥主桥两岸共两个钢混段。架设过程中，施工团队利用1000吨浮吊，将宽17.5米、高4.35米、重达264吨的钢混结合段精准提升至支架处进行安装，提升高度达32米，保证顺利架设。此次吊装对落吊精度要求极高，技术难度大，且运河来往货船频繁，安全风险高。为确保施工顺利进行，项目团队提前开展安全技术交底，对架梁浮吊选型、安装验收、钢梁支架搭设验收等环节全流程管控，并协调航道部门争取到4小时封航窗口期，最终实现安全高效施工。

▲  钢混段架设施工

沪渝蓉高铁是国家“八纵八横”高速铁路网沿江高铁通道的重要组成部分，承担着沿江通道主要路网客流、沿海及京沪通道部分直通上海客流的运输任务。该项目建成后，将在上海大都市圈、南京都市圈和合肥都市圈间建起一条快速新通道，对于打造“轨道上的长三角”，优化沿长江地区铁路网布局，推动长三角一体化高质量发展等具有重要意义。 （来源：中国铁建大桥工程局）

7月11日，西香高速西昌隧道建设传来重大进展——隧道左线掘进突破2000米大关。这一关键节点的攻克，标志着这座被列为西香高速“九大超级工程”之一的控制性工程进入全面提速阶段，为全线贯通筑牢了基础。

西昌隧道左线全长9548米，最大埋深约817米，施工环境极为复杂，不仅地处强震区、穿越低瓦斯区域，还需穿越高风险断层地带，施工过程需应对强震、岩爆、瓦斯溢聚、突水突泥及软岩大变形等多重潜在风险。

面对重重挑战，通过引入成套智能化机械化设备，实现“机械化换人，智能化减人”，并采用“两端掘进+斜井辅助”模式，实现“长隧短打”多掌子面同时施工，将超长隧道“化整为零”，在严守安全底线的同时，大幅提升施工效率。下一步，项目团队将持续聚焦“安全、品质、低碳、智慧”的建设理念，统筹推进安全管控、质量把关、环水保措施及进度管理，严格执行关键工序领导带班等制度，全力打造西香高速平安百年品质工程，加速推进川滇两地交通动脉的早日贯通。 （来源：蜀道集团）

7月12日，历经275天艰苦施工，襄宜高速宜昌段锦屏山隧道右洞提前22天贯通，成为全线首条单洞贯通的隧道。

此次贯通的锦屏山隧道右洞全长640米，紧邻张桥水库二级水源保护区，最大埋深120米，穿越软弱夹层和瓦斯地层，施工面临坍塌、瓦斯燃爆等风险。项目团队扎实推进“人防、物防、技防”，首创瓦斯浓度实时监测预警信息系统，保障施工“本质安全”，运用超前地质预报，配备无线声光报警、人员定位、安全步距监测等八大智能系统，构建起“数字安全网”，引入双折叠臂凿岩台车等智能设备，结合BIM+GIS建模实现全流程智能管控。

施工中严格落实水源保护区环保规范，采用废水循环利用等措施，同步推进党建与工程融合，党员带头攻克技术难题，确保安全高效掘进。

穿山越岭，惠泽民生。作为湖北省综合交通运输“十四五”规划的重点工程，襄宜高速宜昌段全长约87公里，含10座隧道（总长20494米），继本次锦屏山隧道贯通后，预计2025年底马蹄滩、驻马场、桃李溪等隧道将陆续贯通，长坂坡隧道掘进超过万米大关。全线预计2027年通车，襄阳至宜昌通行时间将从3小时缩短至1.5小时，强化“汉襄宜”金三角交通支撑，推动两大省域副中心城市协同发展。 （来源：湖北交投）