高速公路光伏规模化发展背后的成本、维护与标准体系断层

在 “双碳” 目标的引领下，中国高速公路光伏发展呈现出积极向好的态势。2024 年 2 月出台的《2024年全国公路服务区工作要点》明确提出，要围绕 “双碳” 目标，推动近零碳服务区建设，推进服务区光伏基础设施建设。各地纷纷响应，四川、上海、湖南等地陆续发布规划，推动高速公路区域光伏的应用，规划不仅明确了光伏设施的建设规模和布局，还提出与储能技术结合应用，以提高电力系统稳定性和调节能力 。

从项目建设成果来看，多个省市积极开展高速光伏示范工程。

陕西大力推进高速公路路域分布式光伏发电项目，致力于打造纵横六千公里 “绿色电力长廊”。像包茂高速与菏宝高速关庄枢纽立交匝道圈的分布式光伏项目，年发电量约 700 万千瓦时。西安至兴平高速公路改扩建工程帽儿刘立交桥下也利用闲置空地铺设光伏。其规划装机总容量 518 兆瓦，一期投资 5.5 亿元，建成后年均发电量约 1.45 亿千瓦时，每年可节约标准煤 4.4 万吨，减排二氧化碳 12 万吨、粉尘 2.47 吨 。

山东在路域光伏领域成绩斐然，2021 年荣乌高速荣成至文登段边坡光伏开建，成为全国首个规模化高速公路边坡光伏项目。2023 年 9 月，全国首条零碳智慧高速公路济青中线济南至潍坊段建成，利用沿线空间资源建设多场景光伏可再生能源利用系统，装机容量达 68 兆瓦，年均发电量 6800 万度。目前山东高速集团已建成路域光伏 629 兆瓦，居全国交通行业首位 。

湖南高速已成功建成 98 座光伏电站，总装机容量达 22 兆瓦。怀化片区收费站光伏项目利用收费站闲置空间；资阳服务区光伏项目实现高速公路互通光伏 “就近消纳”；花明楼服务区光伏项目与华为数字能源合作，打造 “光储充” 电站 。

然而，高速光伏发展也面临诸多挑战。

首先是 建设成本高昂 。高速公路光伏项目的光伏组件需具备抗压、防滑、耐撞等特殊性能，还要适配公路坡度，其造价是普通光伏的 3 倍左右。这使得项目初期投资巨大，投资回收期较长，给企业带来较大资金压力 。

其次， 维护难度不容小觑 。 高速上的光伏板易受积雪、泥垢等影响，需定期清理，且车辆碾压可能造成损坏。户外复杂环境加速设备老化，导致发电效率逐年衰减，某试点路段 3 年后发电量曾暴跌 20%，维护成本居高不下 。

再者， 行业标准的缺失 ，严重阻碍了高速公路光伏的进一步发展。目前，高速公路光伏领域缺乏统一的国家标准，电力并网审批归能源局，路产安全归交通部，不同部门标准不同，企业在项目建设和运营过程中可能面临标准冲突问题，增加了项目推进难度。

以天津为例，光伏项目须在项目所在地发改委备案，而高速公路不同服务区及收费站通常位于不同区县，如若按照项目所在地进行备案，则涉及区县多、流程繁琐、手续不统一，难以办成。

重庆各地方政府能源主管部门对分布式光伏项目管理的政策不完全一致，有些区县能源主管部门在审核备案时，要求投资主体的营业范围必须包括光伏发电，这无疑影响了审核时效。

福建由于高速公路建设时间久远、系统内产权关系较为复杂等因素，部分服务区暂未办理产权证，在发改委备案及并网申请过程中，须就每个光伏电站建设点提供各类产权关系说明函，部分服务区无法提供红线图，导致备案及并网申请工作量极大，验收及并网环节耗时长、难度大 。

 在高速光伏项目推进过程中，技术实施与验收环节因团体标准缺失而陷入混乱困局。由于缺乏统一规范，光伏组件的性能要求、安装工艺、质量检测等关键环节均无明确参照标准，致使项目建设乱象丛生。企业在技术实施时，有的采用常规光伏板降低成本，却无法满足高速公路抗碾压、防滑、抗风等特殊需求；有的自行提高技术标准，又导致成本大幅攀升，项目经济性受损。

而在验收阶段，能源、交通等不同部门基于各自管理要求，对项目质量评判标准不一，有的侧重发电效率，有的强调路产安全，企业反复整改仍难以同时达标，不仅延长了项目周期，还造成人力、物力的巨大浪费，严重制约高速光伏产业的规范化、规模化发展。