洞头峡跨海大桥

洞头峡跨海大桥分为主跨（178+248）m通航孔桥，36×60m霓屿侧引桥，（19×60+54）m洞头侧引桥三个部分。

通航孔桥为独塔组合梁斜拉桥，桥跨布置为78.5+99.5+248m，主桥全长426m，均位于直线段上。斜拉索采用中央索面布置，标准索间距为9m，边跨辅助墩至过渡墩段标准索间距为4.5m。

除通航孔外，洞头峡跨海大桥两岸采用全栈桥施工，化海为陆，有效提升了施工作业效率。海域桥梁高墩区（含通航孔桥）均采用钢管复合桩，其他区域保留永久护筒，这在保障淤泥层中成桩质量的同时，充分利用了钢混组合结构优势，优化了桩基受力，降低了基础规模，提升了基础耐久性。

为减少现场施工作业，提升结构制造和施工质量，洞头峡跨海大桥上部结构充分贯彻了工业化建造的思想，将海上作业转换为工厂制造和现场机械化安装。其中非通航孔桥采用60m跨径的节段预制拼装箱梁，通航孔桥上部采用组合梁。全桥共包含2212榀节段箱梁，标准吊重90t；通航孔桥包含组合梁47榀，标准吊重386t。预制装配技术的应用减少了海上作业，降低了施工风险，同时通过工厂化生产确保了构件精度，为大桥的耐久性和安全性提供了双重保障。

通航孔桥采用178+248m的非对称独塔斜拉桥设计，是浙江省跨径最大的组合梁独塔斜拉桥。大桥大胆采用了穿心塔和中央索面的结构设计，以“乘风破浪会有时，直挂云帆济沧海”为意象，呼应洞头人民“敢为人先、不惧风浪”的精神内核。

为实现大桥的设计意向，设计团队攻克了多项难题，因地制宜的采用了多项创新技术：

?大吨位大行程弹性支座体系： 通航孔桥在索塔和辅助墩位置均采用了大吨位（12500KN）大行程（成桥竖向位移变化范围：向下115mm，向上90mm）弹性支座，减少相应位置主梁弯矩约50%，在优化结构受力同时，减少了钢材和预应力用量，提升了结构品质。

?竖向拉索结构体系： 为抵消非对称布置下过渡墩处的负反力，通航孔桥采用了局部压重加竖向拉索结构体系，实现了全桥主梁均采用组合梁结构，避免了边跨若采用混凝土箱梁可能造成的开裂难题。为适应主梁的纵向移动，竖向预应力采用了球型垫板，同时设置了光纤传感器，掌握拉索健康状态。

?索塔拉索索鞍式锚固： 通航孔桥索塔参考“直接分析法”的分析理念，合理化的优化索塔结构尺寸。为适应优化后的索塔结构，索塔拉索锚固采用了索鞍式锚固体系，本体系相关产品均采用工厂定型生产，有效保证了产品质量。

通航孔桥作为洞头峡“海上花园”的南大门，其非对称结构布置和穿心塔、中央索面将力量感和秀美和谐的揉和在一起，与洞头的“海霞精神”完美契合。

除了技术突破，设计团队还注重桥梁与城市生活的融合。大桥在非通航孔桥南北两侧均设置了港湾式停靠站，为市民提供了观景休憩的场所。未来游客还可通过设置于停靠站的观景望远镜一览洞头群岛海上美景，感受洞头“海上花园”的风采。

从图纸到现实，洞头峡跨海大桥的每处细节都凝聚着建设者的匠心。作为洞头第二陆岛通道、洞头环线枢纽的重要组成部分，大桥以“扬帆远航”的姿态，承载着“敢为人先”的开拓意志，屹立于东海之滨。随着合龙节点的完成，这座“海上地标”正蓄势待发，即将为洞头经济景观带谱写新的篇章，让“洞天福地”的美誉走向更广阔的未来。