低运量轨道交通的“尴尬”：建得起却用不起的深层困境与破解路径

本文为“规划师笔记”精选文章

引言     

近年来，低运量轨道交通（如   有轨电车   、   云巴   、导轨式胶轮系统等）因其建设成本低、周期短、灵活性高等优势，成为许多城市缓解交通压力的选择。然而，   珠海   、上海、天津等多地相继出现线路停运、拆除或停建的现象，暴露出其“建得起却用不起”的尴尬困境。本文结合政策背景、实际案例及行业数据，分析这一现象背后的多重矛盾，并提出破解路径。

 一、低运量轨道交通的“尴尬”现状  

1. 客流普遍不达标，运营入不敷出

根据中国城市轨道交通协会数据，2019—2023年有轨电车平均客流强度仅约351—889人次/公里·日，远低于0.1万人次/公里·日的初期达标标准，达标率不足30%。例如，珠海有轨电车1号线实际客流强度仅为预测值的5%，上海张江有轨电车甚至低至0.01万人次/公里·日。  

高昂的运营成本加剧财政压力。   珠海有轨电车   每人次运输成本约67元，是常规公交的13倍；多地运营成本高达115万—680万元/公里，补贴资金75%用于还本付息，部分城市甚至因财政紧张导致补贴不到位。

2. 规划与现实的割裂

定位偏差 ：部分城市将低运能轨道作为引导城市扩张的工具，而非满足实际客流需求。统计显示，多数有轨电车线路布局于离市中心10—19公里的待开发新区，沿线人口密度低，难以支撑稳定客流。  

预测失真 ：客流预测普遍过于乐观。珠海有轨电车可研报告中预测客流强度为0.77万人次/公里·日，实际仅0.037万人次/公里·日，误差高达95%。

3. 技术与管理短板

系统竞争力不足 ：低运量轨交旅行速度普遍低于私家车，且与地面公交线路重叠（如珠海有轨电车与B5、B6公交线重合），发车间隔长于公交，导致吸引力下降。  

维护成本高企 ：2017年前开通的线路中，约400列列车进入大修期，但缺乏持续资金支持，存在停运风险。

二、困境的深层原因  

1. 规划科学性缺失 

盲目建设与政绩驱动 ：地方政府为追求“轨道城市”形象，忽视财政承受能力。例如，   天水   市（2023年财政收入仅46.2亿元）   盲目举债   建设有轨电车，最终被中央叫停。  

适用场景错配 ：低运量轨交本应服务于景区、工业园区等特定区域（短时集聚客流），却被错误用于城市主干道或新城开发，导致资源浪费。

2. 财政与运营模式不可持续

建设成本隐性化 ：部分项目通过PPP模式转移短期压力，但长期运营依赖财政补贴，形成“建设—亏损—拆除”恶性循环。  

缺乏市场化机制 ：票价收入难以覆盖成本，且缺乏多元化经营（如站点商业开发），加剧对补贴的依赖。

3. 多制式协同不足

与公交、地铁衔接不畅 ：站点接驳设计不合理、安检互信缺失、票制不互通等问题，削弱了轨交网络整体效率。例如，重庆云巴虽串联多个景区，但与地铁换乘仍需二次购票，降低便捷性。  

路权分配矛盾 ：部分线路未实现独立路权，与社会车辆混行，导致准点率下降。

三、破解路径：从“尴尬”到“可持续”  

1. 科学规划：精准匹配适用场景

分类定位 ：在特大城市外围新城、中等城市中心区、景区/园区等场景，优先布局低运量轨交，避免盲目拓展城市空间。  

强化客流评估 ：参考佛山、天津标准，要求拟建线路公交走廊单向高峰小时客流≥0.3万人次，并与地铁、公交进行竞争力分析。

2. 优化财政与运营模式

严控债务风险 ：省级部门需审核项目规模与地方财力匹配度，避免中小城市过度举债。  

创新收益机制 ：推广“轨道+物业”开发（如深圳坪山云巴沿线商业），提升站点周边土地增值收益反哺运营。

3. 技术与管理升级

提升运营效率 ：通过无人驾驶、智能调度等技术压缩成本。例如，西安高新云巴通过设计优化将工程费压缩至1亿元/公里以下。  

强化多式联运 ：推动安检互信、票制互通，优化接驳设施（如共享单车停放点），构建“轨道+慢行”网络。

4. 政策与标准支撑

完善行业标准 ：制定低运量轨交设计、施工、运维标准，避免因技术不成熟导致成本失控（如中低速磁浮关键部件依赖进口）。  

动态评估与退出机制 ：对开通3年后客流仍不达标的线路启动第三方评估，必要时调整或关停。

四、结论  

低运量轨道交通的困境本质是规划、财政、技术、管理多重矛盾的集中体现。其可持续发展需摒弃“重建设轻运营”思维，转向精细化规划、市场化运营和技术创新。未来，随着智能轨道快运系统等新制式的成熟，低运量轨交或将在特定场景中焕发新生，但前提是城市管理者需以理性决策取代盲目跟风，真正实现“建有所用、用有所值”。

（注：本文数据及案例均来自公开报道与政策文件）