张靖皋长江大桥首座索塔塔柱施工完成、万里黄河第一隧“加长版”通车……这些是今天桥梁界的大事

8月10日，随着最后一段重达167.5吨的钢塔节段在高空精准就位，世界首座全钢结构索塔悬索桥——张靖皋长江大桥北航道桥北索塔塔柱施工完成，标志着大桥建设取得突破性进展。

据悉，张靖皋长江大桥路线全长29.849千米，其中跨江段大桥全长7859米，由南航道桥、北航道桥和南引桥、中引桥、北引桥五部分组成。北航道桥作为全线控制性工程，南北两岸索塔均采用“门式”框架外形、全钢主塔结构。其中，北索塔总高217米，共分为23个节段，设置上、下两道横梁。其结构设计新颖、技术含量高、施工工艺复杂，是世界上首座全钢结构索塔悬索桥，同时也是张靖皋长江大桥全线首座塔柱施工完成的索塔。

索塔采用全钢结构形式相较于传统混凝土结构索塔，充分发挥了钢材高强度抗压抗拉的性能优势，显著降低整体结构自重。全钢结构索塔不仅具备良好的耐久性和抗风性，还实现了精准的外观质量控制，确保塔柱线形流畅、造型优美。同时，钢结构表面防腐体系成熟，后期养护便捷高效，降低全生命周期维护成本，有效提升桥梁使用寿命和安全系数，为千米级悬索桥提供可靠支撑。

据介绍，施工中创新应用“工厂预制钢塔节段+现场吊装集成”模块化工法，通过自主研发的智能化吊装系统，将单节段施工周期从15天大幅缩短至10天，工效提升60%。该工艺突破了混凝土浇筑对施工条件的严苛要求，在保障施工连续性的同时，既减少现场作业风险，又降低了环境污染，实现绿色施工目标。

此外，面对高空强风、昼夜温差大等复杂施工环境，项目团队研发了“栓顶焊”结构施工工艺。该工艺依托R8000-320型塔机的强大吊装能力，在确保焊接精度的同时显著提升结构稳定性，克服了极端气候下对施工质量的影响。

项目以BIM技术为核心纽带，构建全过程施工信息进行溯源管理体系。通过聚焦“时间”与“空间”双维度数据集成，实现施工全周期信息的数字化融合。现已建立的智能建造体系，实现了钢塔吊装全过程的可视化监测、数字化测量和精准化控制，为同类型工程建设提供了可复制的技术经验。

项目团队创新研发应用智能吊装控制系统，深度融合智能吊具、北斗卫星定位、高精度倾角测量和激光测距等先进技术，实现对钢塔节段空间姿态的实时监测与智能调控。依托数字孪生技术，同步构建模拟建造场景，动态精准控制安装线形，为现场吊装作业提供最优决策指令。同时，通过布设了压力环、应力计等智能传感设备，建立了钢塔受力状态与变形特征等关键参数24小时自动化监测网络，确保施工全过程安全可控。

作为国家“十四五”期间重点推动建设的过江通道项目，张靖皋长江大桥建成后将对落实长三角区域一体化发展和长江经济带发展国家战略，优化长江干线过江通道布局，完善区域路网布局，促进跨江融合发展，建设高水平扬子江城市群等具有重要意义。 （来源：新华日报）

8月10日，随着首批车辆驶入隧道，标志着济南济泺路北延黄河隧道建成通车。自此，市民从济南城市副中心到主城区，驾车10分钟左右可达。

2021年9月29日，万里黄河第一隧——济南黄河济泺路隧道建成通车，济南黄河北岸的交通格局被重塑，但仍有“最后一公里”的挑战——鹊山水库如同天然屏障，挡住了向北延伸的去路。

济南济泺路北延黄河隧道是“万里黄河第一隧”的关键延伸，南接已通车的黄河隧道敞开段，一路向北，先后下穿邯济铁路、鹊山水库，最终抵达国道308线，全长4328米，让北跨交通大动脉更加便捷。

与济南黄河济泺路隧道一样，北延工程穿越粉质黏土、局部夹杂钙质结核地层。但难度更加升级，隧道需要下穿鹊山水库，穿越段长达1700米，这是国内超大直径盾构隧道首次长距离穿越一级水源地，尚无先例可借鉴。

项目团队联合高校展开科技攻关，研制水下沉降自动监测装置，利用“水囊”上的高精度应变片和水位计，实时捕捉库底毫米级的微妙变化。研制的“隔水帷幕” 则是应急“金钟罩”，随时准备拦截突发风险，确保掘进过程零污染、零排放、零渗漏。目前，项目团队已经掌握了一套行之有效的穿越大中型水库成套技术，撰写论文10篇，申请专利11件，为穿越大中型水库积累了宝贵经验。

面对前所未有的挑战，曾成功穿越黄河的功勋盾构机——开挖直径达15.76米的“黄河号”与“泰山号”再次披挂上阵。

项目团队对盾构机进行了针对性设计优化，升级后的两台盾构机，有效适应了黄河流域特有的粉质黏土地层，工效提升了20%。

设计者巧妙融入“鹊山烟雨，水光山色”的意境，“南山北水”的元素点缀在隧道出入口，行车其间，仿佛缓缓展开一幅泉城水墨画卷。

隧道顶部以清爽的“泉城蓝”为底色，在中心段精心打造了长达300米的“星空顶”，驾车驶过，点点“星光”在头顶流淌，仿佛瞬间穿越银河，让隧道本身就成为了一道流动的风景线。

济南济泺路北延黄河隧道工程是深入落实黄河流域生态保护和高质量发展国家战略的重要交通工程，也是连通济南市主城区和新旧动能转换起步区的重要纽带。

隧道建成通车后，将进一步优化黄河两岸交通布局，有力服务城市空间拓展，推动济南“携河北跨”战略的实施，助力济南从“大明湖时代”加速迈向“黄河时代”。 （来源：中国铁建大桥工程局集团）

8月8日，宜来高速四标项目晏家坪大桥右幅顺利合龙，为全线按期通车创造了有利条件。

晏家坪大桥桩径2.5米、桩长80米、墩柱高154.075米、跨度145米，是宜来高速宜昌段桩径最粗、桩长最长、墩柱最高、跨度最大、施工难度最大的混凝土连续刚构桥。桥址位于“V”形河谷，两岸陡崖峭壁，骡马难行。建设者将材料设备拆散肩挑手扛，耗时一年多修出“挂壁便道”，在绝壁深渊间蜿蜒成施工生命线。

面对强发育串珠型溶洞，传统工艺屡屡碰壁。项目团队果断引进全护筒回转钻机，这项国际先进技术成桩速度达传统工艺的8-10倍，破解了岩溶地质难题。高墩施工弃用传统翻模，采用液压爬模技术，实现砼成型好、爬升稳、速度快，减少场地占用与植被破坏。

合龙段施工精益求精。3.4米高、2米长的梁体需毫米级对接。团队提前15天监测温度影响，选择凌晨低温浇筑保障稳定。为提升混凝土抗裂性，摒弃易结团的聚丙烯纤维，采用WHDF无机纳米外加剂，按每立方米9公斤最优配比施工，筑牢结构耐久性。

生态保护贯穿全程。拌和厂污水经三级沉淀、草酸中和后循环降尘；洒水车每日降尘，墩顶配应急水箱防火。便道开挖时分层剥离表土与生土，为复绿储备资源；新型工艺实现无泥浆、无振动施工，作业面干净环保。主体完工后，通过三维复测与喷播本地草种，构建完整植物群落，打造生态修复样板。

从地质勘探到箱梁浇筑，建设者们攻克地质、交通、天气多重考验。下一步，项目团队将严控质量、加快进度，全力打造品质工程。 （来源：湖北交投宜昌建设公司）

近日，在宜昌长江公铁大桥南岸施工现场，离地面近20米高的3个大型平台上，建设者们正争分夺秒进行钢铁切割与吊运作业，为下一阶段围堰顺利施工创造条件。

“8号主塔墩42根钻孔桩已全部完成，比原定计划提前了半个月；备用通航孔桥13、14号墩各36根钻孔桩也提前一个月完工。”项目施工方负责人介绍，此前，旋挖钻机、吊机等施工机械是在临时搭建的平台上完成钻孔打桩工作。眼下，3个桥墩正同步进行平台拆除和围堰搭建，工程即将进入承台和墩柱施工的新阶段。

宜昌长江公铁大桥正线全长2782米，共有30个桥墩。其中，8号墩是大桥246.5米高主塔的基座，而它所处的江滩卵石土层厚度约17米，基岩为泥质砂岩。地质条件复杂、钻进难度大，如何还能缩短工期？项目部采取攻坚措施，一方面，针对超厚卵石层创新采用工具护筒辅助、工作护筒跟进的“双护筒”施工工艺，避免塌孔风险；另一方面，针对不同地质实行分级钻进，动态调整钻孔工序，最大程度减少钻进轮次。除此之外，高性能钻机设备从最初的2台增加到5台，施工人员在高温环境下坚持24小时轮班奋战，白班夜班任务科学调配，实现了连续高效作业。

据悉，宜昌长江公铁大桥采用主跨800米斜拉桥方案，大桥上层建4线高铁，下层建6车道城市主干道，两侧预留两线城市轨道交通，具备沿江高铁、呼南高铁、城市道路和轨道交通四种交通功能，预计2029年建成，将成为世界上铁路和轨道交通线数最多的公铁合建桥梁。（来源：三峡日报）

8月8日，泉州市区跨江大桥建设再传新进展。近日，丰泽区发布金鲤大桥征地预公告，这座连接丰泽西湖片区与鲤城江南的跨江通道即将启动建设。与此同时，金屿大桥、百崎大桥正在有序建设中。目前，泉州市区已建成通车多座现代化跨江桥梁（不含高速公路桥），随着三大新通道的推进，城市跨江发展不断加速，环湾核心区交通格局将迎来全新升级。

金鲤大桥为开工加快进度

近日，丰泽区人民政府发布《关于泉州市金鲤大桥工程（丰泽段）征收（使用）土地预公告》。征地范围：东至泉州万科城二期、西至溪乾小区二期、南至北滨江公园、北至北清西路。征收集体土地用于泉州市金鲤大桥工程（丰泽段）建设。

金鲤大桥连接丰泽西湖片区与鲤城江南，位于黄龙大桥和笋江大桥两座过江通道之间，北接北清东路，向南跨越晋江后在新延路落地。全长约1.97公里，其中桥梁长约1.61公里，引道长约0.36公里，双向六车道规模。

项目建成后可有效分流过江交通，缓解笋江大桥交通压力，加强江南组团和西湖片区联系，推进江南组团和泉州市区跨江融合发展，并构筑成为泉州西部入城快速通道。

目前，江南新区连接金鲤大桥的金鲤大道已通车，起于江南大街，起点顺接现状池峰路，路线由南向北延伸，终于新延路，与规划金鲤大桥相接。项目路线全长约2.439公里，路宽50米，道路等级为城市主干路，双向六车道，设计速度60公里/小时。

金屿大桥预计2026年建成通车

金屿大桥工人们在各自岗位上忙碌着，各项建设环节有序衔接，机器轰鸣声不绝于耳，乌屿互通立交的匝道建设基本完成。

金屿大桥西起丰泽区城东街与安吉路交叉口，顺延现状城东街上跨丰海路，横跨洛阳江后，到泉州台商投资区上跨规划海江大道，顺接江城大道，全线设置乌屿、洛秀2座互通立交。大桥全长4.48公里，按照一级公路兼城市主干道功能定位，主桥采用双向八车道，互通区接线引桥采用双向六车道，设计车速60公里/小时。其中，主桥全长3.74公里，最大跨径140米，采用“虹桥卧波”梁桥造型，与洛阳古桥遥相呼应，寓意泉州继往开来实现新一轮全方位高质量发展。

据介绍，2023年1月1日，金屿大桥正式开工建设。2023年4月8日，金屿大桥（乌屿互通、洛秀互通）两个标段同时启动桩基钻孔，标志着该项目施工建设踏入正轨。2024年12月21日，金屿大桥A1合同段金屿大桥主桥主墩Z2-1#桩基顺利开孔，标志着项目建设步入新阶段。2025年5月22日，金屿大桥主桥首个承台顺利完成混凝土浇筑，标志着这座环湾核心区重点工程取得关键性节点突破，为后续工程的推进奠定了坚实基础。

作为泉州市区跨越洛阳江的第3座现代化桥梁，金屿大桥2026年建成后将大大缓解北面洛阳江大桥、南面后渚大桥的交通压力，进一步拉近城东组团和洛秀组团的时空距离，促进洛阳江两岸特别是泉州台商投资区的开发建设，助推城市化发展进程，为洛阳江两岸产业融合、居民往来提供便捷通道。

百崎大桥有序推进项目施工

百崎通道（百崎大桥）起于丰泽区丰海路与府东路交叉口，沿现状丰海路布线，向北延伸跨越洛阳江下游海域顺接泉州台商投资区百东大道，终于百东大道与洛沙大道交叉口，路线全长3.416公里。项目包括一座跨海特大桥、2座互通式立交桥，总体呈东西走向，采用一级公路兼城市主干路标准，主线设计速度为60公里/小时，跨江段采用双向八车道，互通区主线桥采用双向六车道。通道建成后，将加强东海片区、台商投资区等组团之间的紧密联系，极大缓解后渚大桥的交通压力，完善洛阳江两岸城市组团交通干线网，助力我市构建泉州湾环湾核心区。

百崎通道主桥为该项目重点控制性工程，采用168米+168米独塔双索面分体式钢混组合梁斜拉桥全漂浮体系，桥梁全长336米，是福建省首次采用空间扭曲双索面斜拉索的斜拉桥。

据介绍，2023年7月25日，百崎通道正式开工建设。2025年2月23日，百崎互通跨海大桥首根海上桩基顺利开钻，标志着项目正式进入海域主体施工阶段。2025年5月29日上午，百崎通道项目主塔桩基进入开钻阶段，正式拉开关键性工程建设序幕，为加速推进项目建设奠定坚实基础。

百崎通道在全市首创“机非分层、人非分离”的设计。大桥主桥设置为两层，上层是机动车通行，下层供行人和非机动车通行。同时，为进一步提高非机动车和行人的通行舒适性，非机动车道规划“人非分离”，并且设置了透明顶棚和景观墙，景观墙采用泉州文化元素及技法，展现了泉州文化历史和特色，形成集休闲、娱乐和旅游等功能于一体的滨海慢行廊道。 （来源：泉州网）